Die Missverständnisse der EU über chinesische Elektrofahrzeuge

Die Entscheidung der Europäischen Union (EU), ab dem 4. Juli vorläufige Zölle auf aus China importierte Elektrofahrzeuge zu erheben, hat sowohl bei chinesischen als auch bei europäischen Autoherstellern große Unzufriedenheit ausgelöst und beide Seiten dazu veranlasst, Ende Juni Konsultationen über die Antisubventionsuntersuchung der EU zu chinesischen Elektrofahrzeugen aufzunehmen.

Während die Gespräche laufen, ist es für die EU von entscheidender Bedeutung, die Fakten zu den folgenden Themen zu prüfen, um eine Politisierung von Wirtschafts- und Handelsfragen zu vermeiden.

Hat Europa durch die Automobilkooperation mit China Verluste erlitten?

Niemals.

Die Zusammenarbeit zwischen der chinesischen und europäischen Automobilindustrie begann vor 40 Jahren, als Volkswagen ein Joint Venture in China gründete. Andere Hersteller wie PSA, Peugeot, Citroën, BMW und Daimler folgten.

Im Laufe der vier Jahrzehnte haben europäische Automobilhersteller eine beträchtliche Anzahl von Fahrzeugen in China produziert und verkauft. Volkswagen hatte bis Ende 2022 rund 40 Millionen Fahrzeuge auf dem chinesischen Markt ausgeliefert. Bei BMW Brilliance Automotive, einem chinesisch-deutschen Joint Venture, lief im Mai das 6-millionste Fahrzeug vom Band. Sowohl Volkswagen als auch BMW machen über 30 Prozent ihres weltweiten Absatzes in China.

Während die europäischen Automobilhersteller fortschrittliche Technologien, Managementerfahrung und Produktionstechniken nach China bringen, haben sie auf dem wettbewerbsintensiven chinesischen Markt auch erhebliche Gewinne erzielt.

Selbst im Bereich der New Energy Vehicles (NEVs) handelt es sich zwischen China und Europa nicht um ein Nullsummenspiel. Unternehmen wie Volkswagen und BMW haben in China Forschungszentren etabliert oder direkt mit chinesischen Firmen zusammengearbeitet, um die technologische Innovation voranzutreiben. Das half europäischen Automobilherstellern, den chinesischen Markt besser zu verstehen und sich diesem anzupassen, und es ermöglichte ihnen eine vorteilhafte Positionierung im Bereich elektrischer und intelligenter Fahrzeuge.

In den letzten Jahren haben chinesische Elektrofahrzeuge große Fortschritte gemacht, was in Europa zu großer Überraschung geführt hat. Ihr Marktanteil ist weiterhin niedrig, dennoch versuchen einige Politiker, die Situation für politische Zwecke auszunutzen.

Tatsächlich haben europäische Automobilhersteller in den letzten 40 Jahren zweifellos von der Zusammenarbeit mit China profitiert, wie ihr Widerstand gegen die EU-Antisubventionsuntersuchung zeigt. Große Automobilhersteller wie Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz haben Einwände gegen diese protektionistischen Maßnahmen geäußert und halten diese weder für angemessen noch für gerechtfertigt.

Der Verband der deutschen Automobilindustrie teilte am Mittwoch in einer Erklärung mit, dass die geplanten Zölle auf in China hergestellte Elektrofahrzeuge kontraproduktiv für die Klimaziele Europas sind und der europäischen Industrie und Konsumenten schaden. Westliche Automobilhersteller in China würden davon auch beeinträchtigt, in einigen Fällen noch schlimmer als chinesische Unternehmen, hieß es.

„Wettbewerbsfähigkeit wird durch Wettbewerb gefördert“, hieß es vonseiten des Verbands.

Ist chinesische „Überkapazität“ oder EU-Unterkapazität das Problem?

Wahrscheinlich Letzteres.

Wie die Neue Zürcher Zeitung feststellte, gäbe es keinen internationalen Handel, wenn ein Land nur für seinen Heimatmarkt produzieren würde. Die Automobilindustrie funktioniert grundsätzlich auf der Basis von globaler Produktion und weltweitem Absatz. 2023 wurden rund 80 Prozent der in Deutschland und 50 Prozent der in Japan hergestellten Autos exportiert, während nur etwa 12,7 Prozent der chinesischen Elektrofahrzeuge auf dem internationalen Markt verkauft wurden. Vorwürfe zu Chinas „Überkapazität“ sind daher unbegründet.

Laut Untersuchungen der Internationalen Energieagentur muss der weltweite Absatz von Elektrofahrzeugen bis 2030 etwa 45 Millionen erreichen, um CO2-Neutralität zu erreichen. Das ist mehr als das Dreifache der Zahl im Jahr 2023 und übersteigt die derzeitige weltweite Produktionskapazität bei weitem.

Nehmen wir als Beispiel die EU, deren Transportsektor für fast ein Viertel der gesamten Treibhausgasemissionen verantwortlich ist. Bis 2030 müssen in der EU mindestens 30 Millionen emissionsfreie Fahrzeuge auf den Straßen sein, um das Netto-Null-Emissionsziel bis 2050 zu erreichen. Aus Angebots- und Nachfragesicht besteht im Elektrofahrzeugsektor keine Überkapazität, sondern eher ein Kapazitätsmangel.

Im Wesentlichen sind die Behauptungen der EU über Chinas „Überkapazitäten“ bei Elektrofahrzeugen und Bedenken hinsichtlich der „Sicherheit der Lieferkette“ nur Vorwände, um China an der Teilnahme am normalen internationalen Handel zu hindern und die Entwicklung von chinesischen Elektrofahrzeugen zu untergraben.

Auch das sogenannte „Dumping“ chinesischer Elektrofahrzeuge in Europa ist übertrieben. Die meisten aus China nach Europa exportierten Elektrofahrzeuge stammen von westlichen Marken, die in China herstellen.

Nach Angaben des Dachverbands für Verkehr und Umwelt wurden 19,5 Prozent der im Jahr 2023 in Europa verkauften Elektrofahrzeuge in China produziert, und nur 7,9 Prozent stammten von chinesischen Marken. Das Werk des US-Automobilherstellers Tesla in Shanghai exportierte 2023 fast 340.000 Fahrzeuge, von denen die Hälfte nach Europa verkauft wurde. Chinesische Elektrofahrzeughersteller haben daher einen relativ geringen Marktanteil in Europa und sind bei weitem nicht die Hauptakteure.

Ist der Boom chinesischer Elektrofahrzeuge das Ergebnis von Subventionen?

Nein.

Chinas Erfolg im Elektrofahrzeugsektor beruht auf technologischer Innovation, einer robusten Lieferkette und einem umkämpften Markt – nicht auf Subventionen.

In einem Bericht des in den USA ansässigen Center for Strategic and International Studies wurde darauf hingewiesen, wie wichtig es ist, die enormen Fortschritte chinesischer Elektrofahrzeughersteller und Batteriehersteller anzuerkennen. In den letzten Jahren konnten erhebliche Verbesserungen bei der Energiedichte, Reichweite und Zuverlässigkeit chinesischer Elektrofahrzeugbatterien sowie bessere Designs, Infotainmentsysteme und Fähigkeiten beim autonomen Fahren erzielt werden.

Die Behauptung der EU, Chinas erschwingliche Elektrofahrzeuge seien stark subventioniert und würden daher den Markt stören, ist unbegründet. In Wirklichkeit sind es die protektionistischen Maßnahmen der EU, die zur Zerrüttung des Marktes führen.

Die Subventionspolitik hat ihren Ursprung in Europa und den Vereinigten Staaten und ist weit verbreitet in der Welt. China führt keine Subventionen durch, die nach den Regeln der Welthandelsorganisation verboten sind.

Im Gegensatz dazu haben Europa und die Vereinigten Staaten in den letzten Jahren ihre Subventionen für Elektrofahrzeuge mit einer Reihe exklusiver und diskriminierender Praktiken erheblich erhöht. Dies hat zu Hindernissen für chinesische Elektrofahrzeuge geführt und stellt einen klaren Verstoß gegen Regeln der Welthandelsorganisation dar.

Ist die Untersuchung der EU angemessen?

Nein.

Branchenkenner gehen davon aus, dass die Untersuchung der EU darauf abzielt, chinesische Elektrofahrzeugunternehmen daran zu hindern, in Europa zu investieren und zu expandieren, und die Wettbewerbsfähigkeit aufstrebender chinesischer Sektoren zu schwächen, um lokale traditionelle Branchen zu schützen. Dieser protektionistische Schritt, für den die gerade abgeschlossene Europawahl abgepasst wurde, ist politisch und geopolitisch motiviert.

Die EU hat sich immer als überzeugter Verfechter des Freihandels dargestellt und behauptet, dass ihre Untersuchung darauf abzielt, festzustellen, ob China seine Elektrofahrzeugindustrie übermäßig subventioniert, und dass sie auf der Grundlage der Ergebnisse Zölle festsetzen wird. Tatsächlich wurde die Untersuchung jedoch ohne Anfragen von Mitgliedsstaaten oder der Autoindustrie eingeleitet.

Darüber hinaus war der Untersuchungsprozess durch nicht konforme Stichprobenstandards und mangelnde Transparenz gekennzeichnet, was einen schwerwiegenden Verstoß gegen die Regeln der Welthandelsorganisation darstellt.

Beispielsweise schloss die EU umsatzstarke Hersteller aus Mitgliedsstaaten während des Stichprobenverfahrens aus, was für einen eindeutig diskriminierenden Ansatz gegenüber chinesischen Elektrofahrzeugunternehmen spricht.

Visionäre Stimmen aus politischen, geschäftlichen und akademischen Kreisen Europas haben darauf gedrängt, dass die EU, anstatt chinesische Elektrofahrzeuge fernzuhalten, mit China zusammenarbeiten solle, um Technologie- und Lieferkettenvorteile zu nutzen, Europas Industrielandschaft aufzuwerten, Verpflichtungen zur Emissionsreduzierung einzuhalten, Konsumenten zu bedienen und auf beiden Seiten Vorteile zu erzielen. Barrieren zu errichten ist nichts anderes als ein kurzsichtiger Schritt.